Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Djoko Setijowarno buka suara perihal fenomena masyarakat membangun dan memperbaiki jalan secara swadaya di berbagai daerah.
Berdasar Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, penyelenggara jalan (pemerintah pusat/daerah) sebenarnya berkewajiban untuk segera memperbaiki jalan rusak demi mencegah kecelakaan. Jika terjadi pembiaran yang mengakibatkan kecelakaan, regulasi mengatur ada sanksi bagi penyelenggara jalan.
“Aksi swadaya sebaiknya tetap diikuti dengan advokasi dan pelaporan resmi (misalnya melalui aplikasi pengaduan daerah atau forum Musrenbang) agar pemerintah setempat tetap mencatat dan mengalokasikan anggaran perawatan yang lebih permanen dan sesuai standar teknis untuk periode anggaran berikutnya,”
kata Djoko dalam keterangan tertulis yang dikutip pada Minggu, 12 Juli 2026.
Jika fenomena warga patungan memperbaiki jalan ini terus berulang dan dibiarkan menjadi hal yang lumrah, dampaknya tidak lagi sekadar masalah sosial, melainkan akan menekan dan mendistorsi cetak biru pembangunan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas).
Berikut daerah yang membangun swadaya:
| Lokasi Dusun/Desa | Kecamatan/Kabupaten | Provinsi |
| Dusun Umbul Glimbung, Desa Bandar Agung | Lampung Timur | Lampung |
| Perbatasan Desa Toronan dan Kowel | Pamekasan | Jawa Timur |
| Desa Nglebak | Blora | Jawa Tengah |
| Desa Batuporo Barat | Sampang | Jawa Timur |
| Desa Mangkualam | Cimanggu, Pandeglang | Banten |
| Jalan dan Jembatan Enang-Enang | Pintu Rime Gayo, Bener Meriah | Aceh |
Dampak
Secara jangka panjang, Djoko menanalisis ada empat dampak krusial terhadap sistem transportasi dan tata kelola infrastruktur.
Pertama, fragmentasi standardisasi dan kualitas infrastruktur. Sistem transportasi yang inklusif dan aman mensyaratkan ada standar operasional prosedur yang ketat, mulai dari kemiringan jalan, ketebalan aspal, hingga sistem drainase. Perbaikan swadaya umumnya menggunakan material seadanya (seperti semen instan tanpa agregat yang tepat) dan sering mengabaikan aspek hidrologi (drainase).
Jalan yang diperbaiki asal-asalan akan cepat rusak kembali akibat beban kendaraan (overloading) dan cuaca. Hal ini membuat konektivitas antarwilayah menjadi tidak teratur, menghambat kelancaran arus logistik, dan menurunkan efisiensi waktu tempuh secara nasional.
Kedua, distorsi alokasi anggaran dan perencanaan. Dalam konsep penganggaran publik yang ideal, intervensi pemerintah didasarkan pada skala prioritas dan data kerusakan (misalnya melalui pavement management system). Di sisi lain, pemerintah menjadi pasif, jika suatu wilayah terbiasa menyelesaikan masalah jalannya sendiri, pemerintah daerah berpotensi melakukan pembiaran secara struktural.
Anggaran yang seharusnya untuk pemeliharaan jalan pada APBD rentan dialihkan ke sektor lain yang kurang mendesak. Wilayah dengan masyarakat kelas menengah ke atas (yang memiliki kapasitas finansial untuk patungan) akan memiliki jalan yang lebih baik. Sebaliknya, wilayah miskin akan semakin tertinggal karena warganya tidak mampu patungan, menciptakan ketimpangan kualitas ruang publik.
Ketiga, degradasi keselamatan jalan. Jalan rusak yang diperbaiki secara parsial dan swadaya sering kali justru menciptakan blind spot baru atau permukaan jalan yang tidak rata atau bergelombang. Ketidakseragaman material dan teknik perbaikan berpotensi memicu kecelakaan, terutama bagi kendaraan roda dua dan angkutan barang tonase besar.
“Ketika terjadi kecelakaan di jalan yang diperbaiki warga, penegakan Pasal 273 UU No. 22/2009 (tentang sanksi bagi penyelenggara jalan yang membiarkan jalan rusak) menjadi kabur, karena secara faktual jalan tersebut telah diintervensi oleh pihak ketiga (warga),”
ucap Djoko.
Keempat, melemahnya kepercayaan publik. Dampak non teknis yang paling berbahaya bagi pembangunan nasional adalah runtuhnya kontrak sosial antara masyarakat dan negara. Jika masyarakat merasa infrastruktur dasar harus mereka bangun sendiri, akan muncul apatisme terhadap kewajiban perpajakan, seperti PKB atau PBB. Masyarakat akan mempertanyakan urgensi menyetor pajak jika output pelayanan publik tidak dirasakan langsung.
Tantangan
Pada masa depan, pemerintah akan semakin sulit meyakinkan publik ketika ingin menerapkan instrumen pendanaan transportasi baru (misalnya Electronic Road Pricing/ERP, penyesuaian tarif tol, atau retribusi pengendalian lalu lintas) karena baseline pelayanan dasarnya dinilai belum terpenuhi.
Secara jangka panjang, ketergantungan pada aksi patungan warga akan melahirkan sistem transportasi yang rapuh, tidak merata, dan mahal secara biaya perawatan.
Gotong royong warga adalah modal sosial yang luar biasa, namun ia seharusnya ditempatkan sebagai katup penyelamat darurat, bukan sebagai komponen utama dalam rantai pasok penyediaan infrastruktur transportasi nasional.
“Kendali, standardisasi, dan pembiayaan utama harus tetap berada di tangan negara demi tercapainya konektivitas yang berkeadilan,”
ujar Djoko.
