Kecelakaan yang melibatkan KA Argo Bromo Anggrek dan KRL di kawasan Stasiun Bekasi Timur, pada Senin, 27 April 2026, menjadi kabar duka yang mengguncang publik.
Insiden itu menghadirkan pertanyaan mendasar tentang sejauh mana sistem keselamatan perkeretaapian Indonesia mampu mengantisipasi risiko.
Pengamat Transportasi Universitas Indonesia (UI) Tri Tjahjono pun meminta PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk melakukan evaluasi sistem. Menurutnya, dalam kondisi seperti ini, kemampuan pengereman dalam kecelakaan tidak lagi cukup untuk mencegah tabrakan.
Artinya, persoalan tidak berhenti pada kejadian di lapangan, melainkan pada bagaimana sistem memungkinkan kondisi berisiko tersebut terjadi,”
kata Tri pada Owrite, Senin, 28 April 2026.
Tri pun meminta PT KAI bercermin pada beberapa negara yang telah membenahi sistem keselamatan transportasi mereka usai insiden mengerikan.
Kereta Cepat dan Kereta Komuter
Di Inggris, contohnya, tragedi Ladbroke Grove rail crash di dekat Paddington Station memperlihatkan bagaimana kereta cepat dan kereta komuter yang menggunakan lintasan, yang sama, dapat berujung pada bencana ketika sistem perlindungan tidak memadai.
Peristiwa tersebut mendorong reformasi besar, termasuk penguatan sistem proteksi otomatis seperti Train Protection and Warning System (TPWS) serta peningkatan standar keselamatan berbasis risiko,”
ujarnya.
Tidak hanya inggris, Belanda juga mengembangkan pendekatan Sustainable Safety, yang menekankan bahwa sistem transportasi harus dirancang untuk mengantisipasi kesalahan manusia.
Dalam pendekatan ini, pemisahan fungsi jaringan menjadi prinsip utama, arus cepat (Kereta Jarak Jauh) tidak boleh bercampur dengan arus lambat (KRL), serta titik konflik harus diminimalkan.
Prinsip homogenitas kecepatan juga ditekankan, karena perbedaan kecepatan yang tinggi dalam satu jalur akan meningkatkan tingkat fatalitas ketika terjadi gangguan,”
jelasnya.
Menurut Tri, pembelajaran dari berbagai negara tersebut sangat relevan dengan kondisi RI saat ini. Ia pun memberikan empat langkah penting yang perlu dilakukan PT KAI untuk memperbaiki sistem keselamatan mereka.
Pertama, pemisahan jalur operasional harus menjadi prioritas. KRL dan kereta antarkota memiliki karakteristik yang berbeda secara fundamental. Penyelesaian proyek Double-Double Track Jakarta–Cikarang tidak hanya penting untuk meningkatkan kapasitas, tetapi juga keselamatan,”
kata Tri.
Dalam jangka menengah, konsep tersebut perlu diperluas seiring dengan pengembangan layanan KRL ke wilayah yang lebih jauh.
Selama pemisahan belum sepenuhnya terwujud, pengaturan kecepatan dan jarak antar kereta harus memberikan margin keselamatan yang memadai. Konsekuensi kapasitas rel juga akan berkurang dan jadwal perjalanan kereta api perlu direvisi.
Penghapusan Perlintasan
Kemudian yang kedua, penghapusan perlintasan sebidang di koridor padat harus dipercepat. Dengan frekuensi kereta yang tinggi, waktu penutupan perlintasan akan semakin panjang dan berpotensi menimbulkan antrean kendaraan.
Dalam kondisi disiplin pengguna jalan yang masih rendah, risiko pelanggaran dan kecelakaan akan terus meningkat. Oleh karena itu, pembangunan perlintasan tidak sebidang seperti underpass dan overpass perlu menjadi prioritas berbasis risiko,”
bebernya.
Lebih jauh, yang ketiga, penataan ruang di sepanjang jalur kereta api harus diperkuat. Aktivitas masyarakat yang tidak terkendali, akses tidak resmi, serta lemahnya penegakan tata ruang dapat menjadi sumber gangguan serius bagi operasional kereta.
Diperlukan koordinasi lintas sektor untuk memastikan lingkungan jalur tetap aman dan sesuai peruntukannya,”
tekannya.
Terakhir, diadakannya evaluasi menyeluruh terhadap sistem keselamatan PT Kereta Api Indonesia (Persero) bersama regulator.
Pendekatan keselamatan modern menekankan bahwa sistem harus mampu mencegah kesalahan berkembang menjadi kecelakaan fatal, bukan sekadar merespons setelah kejadian.
